«Вим Авиа» - российская авиакомпания, база которой находится в Московском аэропорту Домодедово. Пункты назначения полетов, в основном, города России. В сезон «Вим Авиа» осуществляла рейсы в курортные страны: Болгария, Италия, Испания, Австрия, Греция, Шри-Ланка.

Авиакомпания «Вим-Авиа» завершила работу в 2017 году.

Деятельность авиакомпании

С 2007 года авиакомпания начала активно заниматься как регулярными, так и чартерными перевозками. За регулярные задержки рейсов Росавиация приняла решение ограничить авиакомпанию в полетах на 25%.

С 2010 по 2011 «Вим Авиа» очень активно начала развивать внутренние пассажирские перевозки. Рейсы в крупные города России (Екатеринбург, Хабаровск, Омск, Новосибирск, Чита, Краснодар и другие) увеличились до двух раз в день. Так было открыто много новых регулярных рейсов, а объем перевозок значительно увеличился.

В 2016 году авиакомпания продолжала выполнять чартерные и регулярные рейсы как по внутренним, так и по международным маршрутам. В вязи с увеличением задержек рейсов, «Вим Авиа» пришлось пополнять свой воздушный парк более новыми самолетами.

В 2017 году появилась первая информация о проблемах в авиакомпании: задержка большого количества рейсов была связана с крупными долгами за топливные материалы. Заправка судов была прекращена в связи с отсутствием ресурсов для продолжения деятельности. Также над бортами нависла угроза ареста за большую задолженность за лизинг самолетов.

История создания

«Вим Авиа» была создана в 2002 году. Авиапарк состоял из четырех самолетов, а рейсы выполнялись, в основном, по азиатскому направлению. В 2004 году компания значительно расширила свой самолетный парк и ввела в эксплуатацию больше десятка Боингов. Экономически эффективные и комфортабельные самолеты позволили начать полеты в Европу. Через два года были куплены еще 4 лайнера, и компания стала одним из самых крупных авиаперевозчиков России. В 2014 году парк пополнили Аэробусы А319.

Самолеты компании

Сколько самолетов в парке «Вим Авиа»? Авиапарк состоял из 28 самолетов. Самому старшему Боингу 767-300 - 26 лет, самый младший - Аэробус А319, ему 10 лет. В авиакомпании «Вим Авиа» парк самолетов имеет средний возраст 17,9 лет.

4 самолета

Лайнеры представляют укороченную версию Аэробуса А320 с увеличенной дальностью полета. Это узкофюзеляжный пассажирский реактивный самолет с двумя двигателями. Количество посадочных мест зависит от модели и составляет от 124 до 156 человек.

Лайнер способен преодолеть расстояние в 6900 километров без дозаправки. Окончательная сборка происходит в городе Гамбург в Германии.

Средний возраст лайнеров Аэробус А319 парка самолетов «Вим Авиа» - 10,9 лет.

Боинг 757-200. 7 бортов

Боинг 757 - пассажирский узкофюзеляжный лайнер для перелетов средней дальности. Это самый распространенный вариант. Борт вмещает от 200 до 235 пассажиров, в зависимости от индивидуальной конфигурации.

Дальность полета - 5500 километров. Производство Боингов 757-200 завершилось в 2004 году, но эти самолеты до сих пор используются многими авиакомпаниями. Всего было выпущено 1050 единиц.

Средний возраст парка самолетов «Вим Авиа», состоящих из Боингов 757-200 - 25 лет.

Боинг 737-500. 2 борта

Это пассажирский лайнер, который считают самым распространенным самолетом за всю историю авиации. Боинг 737-500 является укороченной версией 737-300, с увеличением дальности полета. Пассажировместимость - 132 кресла. Серийное производство закончилось в 1999 году. Максимальная высота полета - 11300 километров Возраст самолетов компании «Вим Авиа» - 19,5 и 25,4 года.

Боинг 767-300. 2 борта

Борт представляет широкофюзеляжный лайнер, для совершения полетов средней и дальней протяженности. Это первый авиалайнер, получивший право на регулярные рейсы через Атлантику.

Модель 767-300 удлинена на 6,6 метров в сравнении с Боингом 767-200. Длина самолета составляет 55 метров. Дальность полета равна 9700 километрам. Возраст судов - 21,8 и 26,1 год.

Боинг 777-200. 10 бортов

Боинг 777-200 - широкофюзеляжный пассажирский самолет для дальних перелетов. Пассажировместимость - от 300 до 550 человек. Это один из крупнейших лайнеров с двумя моторами, мощными газотурбинными двигателями и шестиколесными стойками шасси.

777-200 - это первая модификация самолета. Дальность полета с максимальной загрузкой - 10750-14300 километров, крейсерская скорость - 905 километров в час.

Средний возраст Боингов 777-200, используемых компанией "Вим Авиа" - 18,4 года.

Для качественной хорошей технической формы самолета, даже после двух десятков лет непрерывной эксплуатации, разработано множество строгих правил и регламентов, которые нужно выполнять неукоснительно! Тестируются все системы воздушного судна, и если у техников возникают какие-либо вопросы, самолету не дадут взлететь, а отправят на более тщательную диагностику и ремонт.

Большинство летающих в России самолетов не старше аналогов, используемых за границей. Однако 17,7% авиапарка - старые машины, многие из которых исчерпали свой ресурс и имеют проблемы с деталями. Другой минус отечественного рынка - проблемы с сервисом и надзором, из-за чего почти весь российский флот зарегистрирован в третьих странах

Фото: Transport-Photo Images

Стало крупнейшей катастрофой в истории российской авиации. На следующий день после трагедии принадлежащего «Когалымавиа» (Metrojet) Airbus 321, в результате чего погибли 224 человека, российское следствие возбудило два уголовных дела по статьям «оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности» и «нарушение правил безопасности полетов или подготовки к ним». Обыски прошли в офисе перевозчика, Домодедово, самарском аэропорту, где заправлялся борт. Депутаты Госдумы немедленно выступили за запрет эксплуатации самолетов старше 15 лет (Airbus «Когалымавиа» было 18 лет) и лишение лицензии компаний-перевозчиков с небольшим количеством самолетов. Руководитель комитета Госдумы по международным делам Алексей Пушков заявил, что к авиакатастрофам приводит . Аналогичные инициативы депутаты выдвигали и после катастрофы 23-летнего Boeing 737 в Казани 17 октября 2013 года. Тогда, как и сейчас, общественность игнорировала заявления авиакомпаний и отраслевых экспертов, доказывавших, что самолет не машина и 20 лет эксплуатации для него — не такой большой срок.

Оба самолета — Boeing в Казани и Airbus над Синаем — по последним данным, были исправны. Казанская катастрофа, как решила комиссия по расследованию, египетская — спустя три недели признана терактом. Подозрения в плохом состоянии летающих в России самолетов, однако, не испарились. РБК проанализировал авиапарк российских компаний, выполняющих регулярные и чартерные пассажирские перевозки, и выяснил, насколько обоснованы подозрения в его износе.

Как мы считали

За основу был взят список действующих сертификатов летной годности Росавиации на 22 октября 2015 года (то есть самолетов, которым разрешено летать на территории России), данных официальных сайтов перевозчиков и интернет-ресурсов airfleets.com, russianplanes.net и flightradar24.com. Мы исключили из полного списка малую авиацию (частные самолеты), самолеты местных авиалиний (практическая дальность менее 1000 км, главным образом Ан-2), вертолеты, бизнес-джеты, а также все самолеты, не использующиеся для перевозок пассажиров — например, грузовые и сельскохозяйственные. В выборку не попали и самолеты, которые не используются для перевозки пассажиров в коммерческих целях: например, авиапарк ВВС, МЧС и спецотряда для перевозок первых лиц (СЛО «Россия»), а также самолеты, принадлежащие авиастроительным заводам. Полученные нами списки с детальной информацией о каждом борте были разосланы всем авиакомпаниям-эксплуатантам с просьбой подтвердить правильность собранных нами данных. Все ответы были учтены в результатах анализа.

В нашу статистику попали и самолеты второй по размеру российской авиакомпании «Трансаэро». было принято 1 октября, а 26 октября компания лишилась сертификата эксплуатанта и прекратила операционную деятельность. Парк «Трансаэро» находится в процессе возвращения лизингодателям: несколько десятков машин может получить «Аэрофлот», которому досталась часть маршрутов авиакомпании, остальные будут проданы на рынке или списаны. Учитывая в выборке весь парк «Трансаэро» (по открытым данным на октябрь, это 122 самолета), мы руководствовались тем, что большая его часть может перейти другим российским эксплуатантам, а состав парка отражает экономическую модель крупнейшего частного российского перевозчика.

Что будет с огромным флотом «Трансаэро», второго после «Аэрофлота» перевозчика по количеству самолетов (один из них — на фото), пока неясно (Фото: ТАСС)

Какие модели выбирают

Самое популярное в России семейство — среднемагистральные Airbus 320 (A320, A319 и А321): в стране разрешено летать 249 таким самолетам. На втором месте с 203 бортами семейство среднемагистральных Boeing 737, полеты которых недавно просил приостановить Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Дальнемагистральных самолетов, согласно нашим данным, в России всего 130 штук, из них 76,6% — модели Boeing 747, 767 и 777.

Определения среднемагистрального самолета в российском законодательстве нет. В мире к этой категории принято относить машины с дальностью полета свыше 2,5 тыс. км. Дальнемагистральными в России считаются машины с дальностью полета больше 8 тыс. км.

Лидером среди самолетов, летающих по маршрутам средней протяженности, в России Airbus стал не так давно. Компании «большой четверки» — «Аэрофлот», S7, UTair, «Трансаэро» — в 2013 году поделились надвое в своих предпочтениях, объясняет научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Андрей Крамаренко. Первые две выбрали Airbus, вторые — Boeing. Теперь «Трансаэро» прекратила полеты, а UTair значительно сократила парк.

Два конкурирующих авиастроителя обеспечивают большую часть самолетных парков мира. По данным международной организации Centre for Aviation (CAPA, Австралия) за апрель 2013 года, из всех эксплуатируемых в мире судов 39,7% — это самолеты Boeing и 28,7% — Airbus. Россия не исключение. Самолеты двух компаний занимают 61,7% российского парка,14,3% — другие зарубежные самолеты (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

На самолеты отечественного производства приходится всего 24% совокупного парка российских перевозчиков. Причем на современные образцы — Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Sukhoi Superjet — только 6,3%. Остальные 17,7% — старые модификации «Ан», «Ту» и «Як», большинство которых летали еще в СССР. «Но в объеме пассажирских перевозок доля этих машин менее 5%», — добавляет профессор Московского государственного технического университета гражданской авиации Александр Фридлянд.

По количеству среди современных российских моделей лидирует Sukhoi Superjet: таких бортов у отечественных авиакомпаний 39. «У Sukhoi Superjet есть ниша, но она очень узкая из-за его размеров (вместимость — до 100 мест. — РБК )», — говорит Фридлянд. По его словам, для местных и региональных маршрутов он велик, а на магистральных с хорошим пассажиропотоком уступает экономным машинам на 150-200 мест. «Его ниша — магистральные, но слабые по потокам направления», — считает собеседник.

Ан-24 не выпускается с 1979 года, но в авиапарке российских компаний еще 67 таких машин (Фото: Transport-Photo Images)

Из советских самолетов больше всего в парке авиакомпаний Ан-24 — 67 машин. Турбовинтовой пассажирский самолет для линий малой и средней протяженности был разработан Конструкторским бюро (КБ) Антонова в конце 1950-х годов. Максимальная вместимость — до 52 пассажиров. Эксплуатируется в основном российскими региональными компаниями (РБК считает такими не совершающие дальнемагистральные полеты, полеты через столичный авиаузел и базирующиеся не в Москве и Санкт-Петербурге). «Ан-24 — единственный самолет в мире такого класса, который садится на грунт, на укатанный снег или на лед, — напоминает заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов. — Он летал по всему воздушному пространству СССР и в нынешних условиях на Крайнем Севере практически незаменим».

Сейчас Ан-24 продолжают пользоваться базирующиеся на севере компании: «Полярные авиалинии», «Якутия», «Чукотавиа». Пока заменить его массово на иностранные модели невозможно. Во-первых, в самолетах иностранных марок, которые могли бы приземляться на аэродромах этих регионов, помещается меньше пассажиров, объясняет Крамаренко. Кроме того, техническая документация к ним — на английском языке, которым владеют не все пилоты и персонал Ан-24. Впрочем, «Якутия» в течение 2012-2013 годов взяла в лизинг пять самолетов Bombardier Dash 8 вместимостью от 70 до 80 мест. В «дочке» «Аэрофлота» дальневосточной авиакомпании «Аврора» кроме Bombardier летают канадские De Havilland Canada 6 Twin Otter. Скорее всего, в ближайшие годы все Ан-24 будут заменены иностранными машинами, «поскольку выработают свой ресурс и станет чрезвычайно сложно и дорого поддерживать их летную годность», прогнозирует партнер консультационной компании Concuros, бывший вице-президент «Гражданских самолетов Сухого» Дмитрий Миргородский. Замены их отечественными аналогами нет.

Второй по популярности среди советских машин — Як-42: в парке российских авиакомпаний 33 таких самолета. Впрочем, несколько из них стоят на хранении: какие-то ждут замены деталей, какие-то в воздух уже не поднимутся. Машины входят в парки «Газпромавиа», «Грозный Авиа», «Ижавиа», «Саратовских авиалиний». Последняя компания два года назад стала летать и на бразильских Embraer 190.

Сколько лет самолетам в России​

Как показало исследование, в среднем в России возраст зарубежных моделей меньше их ресурса, наших самолетов — нередко больше. По словам Андрея Шарыпова, начальника отдела сертификации судов гражданской авиации ГосНИИ ГА, для зарубежных машин он составляет около 40-60 тыс. часов, то есть 30 лет. Для советских был меньше — порядка 20 лет. Производитель может продлить ресурс индивидуально для каждого судна.

Например, средний возраст поколения Boeing 737 Classic (модификации 300, 400, 500) в России — 20,2 года. Поколения Boeing 737 Next Generation (модификации 600, 700, 800, 900) — 9,1 года. Модификации Airbus 320 — 7,5 года, A319 — 11,9 года (см. инфографику). Эти цифры несильно отличаются от среднемирового показателя. У голландской авиакомпании KLM, согласно данным planespotters.net, Boeing New Generation в среднем летают в возрасте 9,3 года. У американского лоукостера Southwest Airlines, по данным USA Today и портала airfleets.net, в возрасте 9,7 года. Машинам Boeing 737 Classic (модификации 300, 400 и 500) этой авиакомпании в среднем больше 22 лет.

Что касается Airbus, то флоту А320 у немецкой Germanwings 23 года. У американской Delta, летающей вместе с «Аэрофлотом» в альянсе Skyteam, — 20,7 года. Самолетам А319 у Delta — 13,8 года.

Самая возрастная модель самолетов, летающих в России, — Ан-24. В среднем им 42,1 года. Средний возраст другого советского, еще эксплуатирующегося самолета Як-42 — 24,7 года.

У советских самолетов и современных российских (за исключением Sukhoi Superjet) в отличие от зарубежных есть проблемы с деталями. Массовое производство таких машин остановлено, поэтому приходится заказывать комплектующие поштучно, что стоит в разы дороже, говорит Сергей Коваль, замначальника отдела мониторинга и проверки аутентичности НИИ гражданской авиации. В итоге на советские машины иногда ставят детали с подделанными документами. По оценкам Коваля, на рынке сейчас до 8% нелегальных деталей, а с 2001 по 2015 год из-за проблем с деталями произошло 50 серьезных инцидентов (учтены инциденты с самолетами и вертолетами).

Что стало с советскими конструкторскими бюро

Саратовский авиационный завод, на котором производились самолеты «Як», обанкрочен и полностью ликвидирован. Конструкторские бюро, разрабатывавшие советские самолеты — КБ Туполева и КБ Яковлева (сейчас находящиеся в составе Объединенной авиастроительной корпорации,) — продолжают существовать в основном за счет сопровождения оставшихся в эксплуатации судов, говорит Коваль. КБ Антонова (теперь государственное предприятие «Антонов») находится на Украине.

Возраст самолета, по мнению профессионалов, не отражается на его техническом состоянии и летной годности. «Я как командир корабля не спрашиваю: вы мне дадите старый самолет или я полечу на новом, — это абсолютно меня не интересует», — поясняет Смирнов. Главное, проходил ли вовремя на протяжении жизни самолет техническое обслуживание и ремонты. Кроме того, свои ресурсы имеет и каждая деталь самолета. К тому времени, говорит Смирнов, «как самолету исполняется 17 лет, эти детали могут быть заменены по несколько раз».

Исследование показало, что у 58,7% самолетов российского парка был всего один или два эксплуатанта. А более десяти сменивших друг друга авиаперевозчиков — в багаже только 3% бортов. Причем во многих случаях две одни и те же компании использовали самолеты по очереди. Так, например, было у самолета авиакомпании «Ижавиа» Як-42: согласно данным airfleets.net, если учитывать чередующихся одних и тех же перевозчиков, за 28 с половиной лет он сменил 20 эксплуатантов. По словам Смирнова, профессионалы с недоверием относятся к самолету, летавшему ранее «в странах с высокой влажностью, например в Африке». Впрочем, и такую машину лизингодатель и собственник обязаны привести в порядок. В этом плане для технического состояния самолета важен его лизингодатель, а не предыдущий эксплуатант, считает эксперт.

Как правило, перевозчики отказываются от самолетов по экономическим причинам, а не из-за конца его ресурса, говорится в исследовании лизинговой компании Avalon (офисы в США, Ирландии, Дубае, Сингапуре и Китае). В России зарубежные и новые отечественные модели самолетов перестают эксплуатироваться в 20-23 года, говорит научный сотрудник ВШЭ Крамаренко. Мировые показатели, согласно исследованию Avalon, аналогичны.

Возрастные предпочтения авиакомпаний

Российские авиакомпании с самым возрастным парком используют как раз советские самолеты. Среди перевозчиков с десятью и более бортами самый возрастной парк — 41,2 года — у компании «Турухан», входящей в группу UTair. В основном она выполняет заказные рейсы, в том числе для добывающих компаний. Но у «Турухана» есть и регулярные перевозки, поэтому его самолеты были включены в наше исследование.

Всего в России 16 компаний, эксплуатирующих для регулярных и чартерных перевозок самолеты старше 25 лет (см. таблицу).

Самый молодой парк — у «Победы», начавшей недавно работать «дочки» «Аэрофлота». Ее бортам всего год. У «Аэрофлота» же средний возраст парка, по расчетам РБК, — 4,6 года. Самолетам прекратившей полеты «Трансаэро» в среднем было 18,6 года (флоту S7 — 9,2 года, а UTair — 14 лет). В 2005-2008 годах многие российские авиакомпании, включая перевозчиков «большой четверки», когда цены на топливо пошли вверх, массово обновили парк, предпочтя самолеты с меньшим расходом горючего. В частности, и этим объясняется довольно молодой флот зарубежных самолетов в России, отмечает Фридлянд.

С 1 апреля 2001 года вступили в силу нормы Международной организации гражданской авиации (ICAO), установившие пониженные уровни шума двигателей самолетов, летающих в Европе. Под новые критерии не попали почти все советские и российские самолеты того времени: Ту-134, Ту-154Б, Ту-154М, Ил-62, Ил-86. Таким образом, авиакомпании, активно летавшие в Европу и следовавшие транзитом над европейскими странами, были вынуждены сменить старые шумные машины на новые импортные.

Лоукостер «Победа» — самый молодой российский авиаперевозчик с самым молодым парком. Их Boeing в среднем всего год (Фото: ТАСС)

Существенная вилка между средним возрастом самолетов разных компаний есть и за рубежом. Согласно рейтингу агентства Bloomberg , составленному в январе 2013 года, у американской Delta средний возраст — 15,8 года, Southwest Airlines — 14,7, Aeromexico — 15,2, Lufthansa — 12,4, Air France — 11,5, Ryanair — пять лет.

Каждая компания сама выбирает, что для нее экономически более эффективно: новый или возрастной самолет, подчеркивает Миргородский. Например, покупка нового Boeing 737-800 обойдется примерно в $48-55 млн. Такая же десятилетняя модель уже будет стоить $16-18 млн, говорит глава лизинговой компании Gold"nsky Leasing Александр Кочетков. Но старые самолеты требуют и затрат на техобслуживание. Не все компании могут позволить себе заплатить такие суммы единовременно — приходится брать машины в лизинг. В России, по оценкам компании «Ильюшин Финанс Ко.», в лизинге не менее 80% эксплуатирующихся самолетов.

Именно так поступает и крупнейший игрок рынка — «Аэрофлот», собравшийся к 2025 году войти в топ-20 глобальных авиаперевозчиков по выручке и пассажиропотоку. Ради этой цели авиакомпания вот уже несколько лет не только увеличивает, но и освежает свой парк, неоднократно говорил в своих интервью гендиректор Виталий Савельев. «На старом самолете сложно конкурировать на мировом рынке», — поясняет стратегию Миргородский. Более старые модели «Аэрофлот» отдает и своим «дочкам» — авиакомпаниям «Аврора», «Оренбургские авиалинии», «Донавиа», «Россия».

Но у многих компаний даже на лизинг новых самолетов денег не хватает. «Трансаэро», например, мечтавшая потеснить государственного конкурента, из-за дорогого заемного финансирования, как сама признавалась в своей финансовой отчетности, наращивала флот дешевыми зарубежными и неновыми машинами, писали «Ведомости» . После девальвации рубля в конце прошлого года лизинг для российских компаний существенно подорожал даже на старые самолеты (лизинговые платежи осуществляются в валюте. — РБК ), добавляет Миргородский. По оценкам Кочеткова, лизинг нового Boeing 737-800 в год обходится в среднем в $4,2 млн, десятилетнего — в сумму около $2 млн.

Вим-Авиа – крупный авиаперевозчик. Компания зарегистрирована как Общество с ограниченной ответственностью. Сегодня эта организация осуществляет рейсы по разным направлениям. Организовываются регулярные рейсы в другие города России, в разные страны и города Европы и Средней Азии. Базируется компания в московском аэропорту «Домодедово». Код авиакомпании «Вим-Авиа»:

1. ИАТА – NN.
2. СКАО – MOV.
3. Внутренний – НН.

Свою деятельность компания начала в 2002 году . Ее создателем является В. И. Меркулов, который ранее был директором компании «Аэрофрахт». Инициалы полного имени создателя компании были взяты в качестве наименования организации (ВИМ).

Чья авиакомпания «Вим-Авиа»? Сегодня все ее акции принадлежат супругам Рашиду Мурсекаеву и его жене Светлане. Компания специализируется на осуществлении чартерных и регулярных внутренних и международных пассажирских рейсов.

Самолет «Вим-Авиа»

История

Планируя перелет в другой город или страну, первое, что нужно выбрать – перевозчика. Многие при выборе задаются вопросом: что за авиакомпания «Вим-Авиа»? Чтобы понять, что представляет собой данная организация, нужно узнать о том, как она возникла и развивалась.

Право на осуществление пассажирских перевозок компания получила в конце 2003 года . В ноябре было выдано свидетельство эксплуатанта. В то время в парке компании было всего 4 самолета, которые использовались преимущественно для осуществления рейсов в страны Азии. Осуществлялись перелеты в Китай, Таиланд и Вьетнам из Москвы. На воздушных судах осуществлялись не только пассажирские, но и грузовые перевозки.

Спустя 2 года после возникновения перевозчик начал реализовывать масштабный проект по замене и расширению парка самолетов. У Lufthansa были куплены 12 Боингов , которые характеризовались экономичным расходом топлива и повышенным комфортом для пассажиров. После приобретения новых воздушных судов этот перевозчик сумел занять лидирующие позиции среди других авиакомпаний по осуществлению туристических чартерных рейсов в Египет, Тунис и Турцию из Москвы.

Также после расширения транспортного парка Вим-Авиа стала осуществлять рейсы в западную Европу, преимущественно в популярные туристические города и курорты. Таким образом, эта компания сумела опередить по количестве рейсов и пассажирообороту некоторых других перевозчиков, использующих для полета Ил-86. Из-за ограничений по шумности в такие страны, как Италия и Испания, на таких самолетах не могли доставлять пассажиров. Поэтому новые рейсы от компании «Вим-Авиа» стали пользоваться большим спросом среди туристов.

В последующие годы наблюдался постепенный рост пассажирооборота. Увеличивалось и количество рейсов по разным направлениям. В частности, к 2010 году компания осуществляла сезонные авиаперевозки из разных городов России в Грецию, Болгарию, Испанию, Египет, Тунис, Марокко. В 2013 году компания перевезла на воздушных суднах более 1.5 млн челове к. Было осуществлено за 1 год почти 9000 рейсов. В этом же году организация приступила к реализации программы по расширению флота. Было проведено множество переговоров с разными поставщиками авиалайнеров как российскими, так и зарубежными. Компания подписала договор о покупке 4-х новых Аэробусов, которые используются не только для осуществления перелетов по уже действующим направлениям, но и для полетов по новым маршрутам.

В 2015 году количество перевезенных пассажиров уже превзошло 1.6 млн человек. Кроме обычных пассажирских рейсов, перевозчик продолжил реализовывать социально-значимые программы. Осуществлялись авиаперевозки детей-спортсменов, творческих коллективов, детей и родителей в рамках различных социальных проектов.

Форма бортпроводников «Вим-Авиа»

Летный состав и безопасность перевозок

Компания «Вим-Авиа» имеет собственный авиационный учебный центр (АУЦ). Главная задача АУЦ заключается в реализации программ профессионального обучения. Для обучения и повышения квалификации авиационных специалистов перевозчик обладает необходимыми лицензиями и сертификатами. В учебном центре осуществляется обучение, переподготовка и повышение квалификации специалистов, которые работают в компании. Кроме того, специалисты проходят обучение за рубежом.

Безопасность перелетов, помимо истории успешных рейсов, подтверждается множеством фактов. Во-первых, эта авиакомпания внесена в собственный реестр перевозчиков ООН. Вим-Авиа имеет хорошую репутацию перевозчика, который может выполнять полеты повышенной сложности. Во-вторых, подтверждением безопасности перелетов является наличие сертификата IOSA. В-третьих, авиационные специалисты компании регулярно проходят курсы повышения квалификации по программам, разработанным в соответствии с международными стандартами. Более подробной информацией располагает официальный сайт авиакомпании «Вим-Авиа».

Росавиация отмечает, что в авиакомпании «ВИМ-Авиа» «ситуация крайне сложная». «У перевозчика отсутствуют ресурсы для продолжения операционной деятельности, в результате чего прекращены заправка и обслуживание воздушных судов в аэропортах России и иностранных государств. Самолеты, взятые на условиях аренды, находятся под угрозой ареста, поскольку авиакомпания имеет большую просроченную задолженность перед лизингодателями», — отмечает ведомство. По данным Ассоциации туроператоров России (АТОР), сумма общей кредиторской задолженности «ВИМ-Авиа» составляет от 3 млрд до 10 млрд руб., 1 млрд руб. компания должна за обслуживание самолетов, при этом половина этой суммы — долг перед Домодедово.

Перевозка пассажиров международных чартерных рейсов будет финансироваться из внебюджетных источников, сообщает Росавиация. При этом пресс-служба ведомства уточнила, что для того, чтобы следить за расходованием этих средств, в «ВИМ-Авиа» вводится внешнее управление, которое будет сформировано из представителей аэропорта Внуково и авиакомпаний, имеющих опыт антикризисного менеджмента.

Авиакомпания «ВИМ-Авиа»

Авиакомпания «ВИМ-Авиа» была создана в октябре 2002 года. Первые рейсы перевозчик осуществлял в основном на азиатском направлении (Вьетнам, Китай, Таиланд). Парк авиакомпании состоит из Boeing 777-300, 777-200, 767-300, 757-200 и Аirbus 319-111, 330-200. По данным ЕГРЮЛ, учредители ООО «ВИМ-Авиа» — Рашид (1%) и Светлана (99%) Мурсекаевы. Также они числятся учредителями признанного в июле 2017 года банкротом ПАО «Инвест Холдинг».

Финансовые показатели
В 2016 году компания показала чистую прибыль 89 млн руб. при выручке 17,174 млрд руб. Стоимость активов по состоянию на 31 декабря 2016 года составила 10,481 млрд руб., а чистый финансовый долг — 7,007 млрд руб. (источник: ГМЦ Росстата).

Объемы перевозок
По данным Росавиации, в 2016 году компания «ВИМ-Авиа» перевезла 2,076 млн пассажиров, показав прирост по этому показателю на 30% и заняв девятое место в отрасли. В самой компании такой рост связывали с введением в строй новых воздушных судов (четыре Boeing 737-500, два Boeing 767-300, шесть Boeing 777-200 и один Airbus A330-200). С января по август 2017 года количество перевезенных пассажиров продолжило расти по сравнению с аналогичным периодом прошлого года — на 31,4%. Тем не менее компания опустилась на десятое место, пропустив вперед «Северный ветер».

Проблемы авиакомпании
В 2016 году у компании возникли проблемы с осуществлением пассажирских перевозок. «ВИМ-Авиа» допускала массовые многочасовые задержки рейсов. В июле 2016 года Росавиация предупредила «ВИМ-Авиа» о возможности ограничения сертификата эксплуатанта в связи с массовыми задержками и дала ей неделю на решение всех проблем. Пресс-секретарь перевозчика отмечала , что задержки были связаны с высоким сезоном и попыткой государственного переворота в Турции. На следующий день после вынесения предупреждения в компании заявили о стабилизации ситуации с перевозками и сообщили, что проблемы удалось решить благодаря вводу новых судов.

В 2017 году компания вновь столкнулась с проблемами, когда после задержек в начале июня несколько десятков рейсов было отменено. Представитель Ространснадзора тогда объяснил срыв чартерной программы задержками с ремонтом самолетов. Количество пострадавших из-за проблем «ВИМ-Авиа» в июне 2017 года оценивалось приблизительно в 30 тыс. человек. В итоге доля задержанных рейсов у авиакомпании в этом месяце составила 13,56%. В июле—августе проблемы остались : за июль доля задержанных рейсов составила 13,83%, а в августе — 19,45%. В сентябре авиакомпания задержала более 40% рейсов.​

В январе—сентябре 2017 года управление государственного авиационного надзора и надзора за обеспечением транспортной безопасности по Приволжскому федеральному округу провело в авиакомпании семь проверок, преимущественно по обращению граждан.

Сейчас Росавиация совместно с «ВИМ-Авиа», заинтересованными авиакомпаниями и аэропортом Внуково разрабатывает график вывоза чартерных пассажиров из зарубежья. Из Антальи чартерные пассажиры уже вывозятся за счет туроператоров бортами других российских авиакомпаний. Авиакомпания Royal Flight во вторник выполнила рейсы из Антальи в Москву и в обратном направлении, которыми перевезла 545 пассажиров. Авиакомпания Azur Air отправила из Антальи в Москву 235 пассажиров и обратным рейсом — 160 пассажиров. К сотрудничеству с туроператорами подключаются и другие авиакомпании. Греческая авиакомпания Ellin Air заявила о готовности осуществлять за свой счет перевозки пассажиров чартерных рейсов «ВИМ-Авиа».

Источник в Минтрансе пояснил РБК, что фактически чартерные рейсы туроператорам придется оплатить самим повторно, и они уже это делают. Топ-менеджеры двух туроператоров, участвовавших в посвященном ситуации с «ВИМ-Авиа» совещании в Ростуризме, которое также прошло во вторник, подтвердили РБК, что будут заново оплачивать другим перевозчикам возвращение туристов домой. При этом, отметили собеседники РБК, туроператоры полностью оплатили чартерные программы «ВИМ-Авиа». Исходя из того что за рубежом оказались около 40 тыс. пассажиров, туроператорам придется потратить на их перевозку около €8 млн (около 550 млн руб.), подсчитал руководитель одного из туроператоров.

«Туристы возвращаются домой за наш счет», — сообщила РБК представитель Coral Travel Марина Макаркова. Сейчас за границей с билетами «ВИМ-Авиа» находятся около 7 тыс. россиян, отправленных этим туроператором. Макаркова признает, что у компании пока нет информации, будут ли ей компенсированы дополнительные расходы на возврат туристов.

По сценарию «Трансаэро»

Судьба авиакомпании «ВИМ-Авиа» предрешена, говорит источник РБК, присутствовавший на совещании в Росавиации. «В ближайшее время сертификат эксплуатанта «ВИМ-Авиа» будет приостановлен», — считает он. Представитель «ВИМ-Авиа» отказалась от комментариев.

Позиция Министерства транспорта, которое еще в понедельник склонялось к спасению авиакомпании, резко изменилась. Глава министерства Максим Соколов заявил во вторник, что господдержка «ВИМ-Авиа» бессмысленна.

«Ситуация с «ВИМ-Авиа», вероятно, будет развиваться по сценарию «Трансаэро», прекратившей полеты в конце 2015 года, но со скидкой на то, что масштабы авиакомпании меньше, чем «Трансаэро, и с учетом того, что доля чартерных рейсов в сети «ВИМ-Авиа» больше, чем регулярных», — говорит аналитик Raiffeisenbank Константин Юминов. По его словам, в российской авиационной истории не было примеров, чтобы после приостановки полетов авиакомпания продолжила летать. В случае приостановки сертификата шансов на возобновление перевозок очень мало, говорит аналитик. Он напоминает, что иностранные лизинговые компании, как правило, сразу забирают воздушные суда у авиакомпании в такой ситуации. По данным «ВИМ-Авиа», 24 из 25 эксплуатируемых ею самолетов находятся в лизинге.

«ВИМ-Авиа» входит в топ-10 авиакомпаний России по числу перевезенных пассажиров — более 2 млн человек в 2016 году. В конце мая начались массовые задержки рейсов «ВИМ-Авиа» из российских городов, компания сократила свою чартерную программу. В сентябре она оказалась не способна оплачивать услуги аэропортов, в том числе базового для нее аэропорта Домодедово.

По словам замглавы Минтранса Валерия Окулова, общая сумма задолженности авиакомпании пока не посчитана. Основной кредитор компании — банк «Зенит» заявил, что не планирует предоставлять средства «ВИМ-Авиа».

Авиакомпания Вим Авиа, Россия: авиапарк, маршруты, отзывы пассажиров.

Авиакомпания выполнила последние полеты 15 октября 2017 г. С 23 октября 2017 года приказом Росавиации сертификат эксплуатанта приостановлен. после 22 октября 2017 .

Российская авиакомпания «Вим Авиа» базируется в аэропорту Домодедово . Совершает регулярные и чартерные перевозки по России, Европе и странам ближнего и дальнего зарубежья.

Услуга «Выбор места в самолете» действует только на рейсах «Вим Авиа» из Домодедово.

География полетов

Среди основных пунктов назначения «Вим Авиа» значатся российские Екатеринбург, Сочи, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Барнаул, Краснодар, Новосибирск, Магадан, Геленджик, Певек. Сезонные чартерные рейсы «Вим Авиа» совершает на курорты Болгарии, Израиля, Индии, ОАЭ, Шри-Ланки, Италии, Испании, Греции, Франции, Финляндии, Австрии. Есть несколько рейсов в Узбекистан.

Самолетный парк

Авиационный парк «Вим-Авиа» состоит из Boeing 757-200, Boeing 777-200ER, Airbus A319-100 и Boeing 737-500. Эти самолеты считаются одними из самых надежных в мире.

Услуги на борту

Места в салоне отвечают международным стандартам и имеют расстояние между креслами в 79 см. В зависимости от дальности полета пассажирам предложат питание и напитки.

На борт самолета разрешается взять ручную кладь весом до 10 кг, а в багажном отделении предлагается бесплатно перевезти личные вещи до 23 кг.

«Вим Авиа» предлагает своим пассажирам услугу «Выбор места в самолете». Забронировать желаемое место в салоне можно по телефону не позднее, чем за 12 часов до вылета рейса. Услуга «Выбор места в самолете» действует только на рейсах из Домодедово. Правда, услуга не действует, если авиакомпания отменила рейс по метеоусловиям. Если пассажир отказывается лететь рейсом, который «Вим Авиа» перенесла, и сдает билет, то услуга также аннулируется.

«Вим Авиа» просит всех пассажиров, которые нуждаются в специальном питании на борту (диетическом, вегетарианском, детском, приготовленном по мусульманским традициям или состоящим из блюд из морепродуктов), предупредить об этом авиакомпанию не позднее чем за сутки до вылета.

Бизнес-класс

Просторный салон бизнес-класса расположен в передней части самолета и оборудован комфортными эргономичными креслами трансформерами. Во время полета пассажирам предлагается специальное бизнес-питание и напитки. Нормы провоза багажа для бизнес-класса увеличены: ручная кладь - 15 кг, багаж - 2 места по 32 кг.