Первое полугодие 2017 года ознаменовалось рядом скандалов с лётным составом отечественных авиакомпаний. Стало очевидно, что количество пилотов у нас уменьшается, в то время как потребность в них возрастает. Эксперты предвидят дефицит пилотов в России к концу года, когда объем перевозок составит 100 млн пассажиров в год. Одна из главных причин уменьшения числа летчиков в России – переход в иностранные авиакомпании, где больше платят..

Отчего исчезают эти высокооплачиваемые кадры? Во-первых, Росавиация аннулировала за последние годы более 400 лицензий пилотов, которые якобы были получены по подложным документам (сами летчики оспаривают аннуляцию). Во-вторых, командиры воздушных судов (КВС) и вторые пилоты массово «утекают» в Китай и другие страны Азии – 300 специалистов уже там. Их привлекают более высокие зарплаты и более гибкие условия труда. Редакция сайт выбрала крупные авиакомпании с хорошей репутацией и многолетней историей на разных континентах и сравнила, какую зарплату получают пилоты в них и в российских перевозчиках.

Источником послужили данные сайта pilotjobsnetwork.com, без учёта дополнительных выплат и бонусов.

1. Европа

Базовый оклад командира воздушного судна Lufthansa составляет 9 750 евро в месяц. Максимальный оклад после 15 лет выслуги – 18 750 евро в месяц. Тем не менее надо учитывать, что с этих сумм придется выплатить большие налоги – в Германии до 35–40 %.

По словам Игоря Дельдюжова , президента Шереметьевского профсоюза лётного состава, в голландской KLM командир воздушного судна зарабатывает около 25 тысяч евро «грязными» и отдает 54 % налогов, т. е. на руки выходит 12 тысяч евро. При этом пилоты уходят на пенсию в 54 года и получают 15 тысяч евро пенсионных выплат ежемесячно.

2. Азия

Другой порядок цифр в китайских авиакомпаниях, куда продолжают массово уходить российские пилоты. В China Southern предлагают 18 тысяч долларов базового оклада и 22 тысячи максимум в месяц. В Hainan Airlines зарплата варьировалась от 16 до 18 тысяч долларов.

По словам Игоря Дельдюжова, налоги за пилотов в Китае платит авиакомпания.

3. Северная Америка

В Delta Airlines на 2014 год платили минимум 12 тысяч долларов, максимум – 19 тысяч, в зависимости от стажа и типа воздушного судна. Почти 20 тысяч долларов для начала предлагали в 2015 году в American Airlines , максимальный оклад составлял 21 тысячу долларов в месяц. По данным РБК , зарплата КВС в United Airline s летом 2017 года может достигать 33 тысяч долларов.

4. Ближний Восток

Emirates предлагает от 10 тысяч евро за налет 85 часов ежемесячно: этот оклад не облагается налогами. Каждый год оклады могут повышаться на 3 % на усмотрение компании, но в 2017 году они не повышались. В Etihad оклад варьируется от 9 до 16 тысяч долларов.

5. Россия

По данным «Коммерсанта» , зарплата КВС «Аэрофлота» составляет 470 тысяч рублей в месяц (8 100 долларов). Однако, по словам Дельдюжова, реальная зарплата КВС в авиакомпании составляет 350 тысяч рублей. То есть «чистыми» остается чуть более 300 тысяч рублей, что примерно равняется 5 000 долларов. 13 июня вышло распоряжение нацперевозчика о «подъемных» для приходящих или возвращающихся в компанию КВС в размере 650 тысяч и вторых пилотов в размере 350 тысяч рублей. Однако, по мнению Дельдюжова, это не спасет ситуацию с оттоком кадров, так как зарплата летчиков компании уже пять лет не индексировалась, а, кроме того, условия труда не самые благоприятные.

В вакансиях пилотов S7 указывается «высокая заработная плата». Условия работы КВС UTair на сайте компании не уточняются. Но, скорее всего, зарплаты в остальных авиакомпаниях ниже, чем в «Аэрофлоте» .

Получается, что вариантов заработать больше для российских пилотов не так много – либо трудоустраиваться за границей, либо пересаживаться на . Но в бизнес-авиации у клиентов свои причуды, и не каждый пилот, возможно, захочет и сможет их терпеть.

Еще в детском саду на вопрос: «Что тебе подарить на день рождения?» я отвечал: «Самолет!» Став старше, начал ходить в авиамодельный кружок, где сначала собирал воздушных змеев, а потом первые планеры и кордовые модели с двигателями. Сам я из семьи врачей: отец хирург, мама психотерапевт. Все мое детство было связано с медициной — отец даже брал меня на операции, но мне было неинтересно. Поняв это, отец мне сказал, что лучше не быть врачом вообще, чем посредственным.

Я оканчивал школу с первоначальной летной подготовкой в Ейске, где помимо основных предметов преподавали аэродинамику и конструкцию самолета. В 10 классе уже летал на ЯК-52. Школа приучила меня к самостоятельной жизни и, конечно, дала хорошую физическую подготовку: даже лопинг — качели, которые тренируют вестибулярный аппарат — научили крутить.

Единственной сложностью в плане физкультуры, с которой я столкнулся позже, уже в военном авиационном училище, стали лыжи. Я родился и вырос в Крыму — сами понимаете, как там со снегом. Но я выходил из положения: отстегивал лыжи, забрасывал их на спину и бежал. И приходил, кстати, не последним. Преподаватель физкультуры, как-то увидев это, сказал: «Не ставлю тебе двойку только потому, что до финиша доходишь». Правда потом я приловчился и к лыжам.

После училища я отслужил восемь лет в транспортной авиации, а затем решил, что пора что-то менять, приехал в Москву и прошел переподготовку на пилота пассажирского самолета. И уже в 2007 году стал работать в S7 Airlines, которая примерно в то же время завершила масштабный ребрендинг — тогда же появился узнаваемый цвет самолетов.

Про технологии в авиации

Наша авиакомпания активно внедряет современные технологии, что очень удобно и пассажирам, и сотрудникам авиакомпании. Для пассажиров — это, прежде всего, сервис: бронирование билетов и регистрация на рейс возможны на сайте или в мобильном приложении. Можно даже заранее узнать, кто будет твоим соседом по креслу!

А для нас это прежде всего система AIMS (AirlineInformationManagementSystem) — программа, которая помогает планировать и оптимизировать работу авиакомпании в целом. Она позволяет следить за оборотом рейсов, оптимально планировать экипажи, учитывать рабочее время. Раньше мы могли узнать только график на следующий день. Например, завтра лететь, мы звонили дежурному, он нам говорил, когда и куда. Сейчас система позволяет узнать состав экипажа, свой план на месяц с учетом выходных, отпуска и учебы. Ты даже можешь следить за окончанием сроков своих сертификатов, и в зависимости от этого здесь же, в системе планируется обучение.

У нас в авиакомпании при планировании работы на первом месте стоит безопасность, а уж потом экономика. Пилот по нормам может налетать не более 90 часов в месяц, и система четко за этим следит. Учитывается все: ночные и дневные рейсы, количество посадок и т.д. Значимым преимуществом внедрения современных технологий нашей авиакомпанией является возможность уйти от бумажных носителей. Сейчас самолеты S7 Airlines оборудованы планшетами с программами для расчета взлетно-посадочных характеристик и всевозможными картами. То, что раньше приходилось носить в отдельном чемодане, теперь есть в электронном виде. Но существует ряд документов, которые до сих пор летают в «твердых» копиях, в частности, сертификаты. Когда приходит инспекция, особенно за рубежом, они просто восторге от того, что у нас все четко по списочку разложено — пожалуйста, вот на русском, вот на английском…

Про автопилот, авиационный комплекс и летную прозорливость

Раньше летали экипажи из пяти-семи человек. Представляете, сколько народу? Потому что сама система управления была крайне сложной, и каждый выполнял свою функцию. В современных самолетах в кабине два человека. И теперь нам в помощь и автопилот, и компьютеры, которые рассчитывают данные за штурмана, и система автотраст, работающая за бортинженера. С одной стороны, нагрузка на экипаж увеличилась, с другой — автоматика, безусловно, снимает с нас ряд задач. Сейчас из-за автоматизации самолет правильно было бы называть авиационным комплексом.

За время работы в S7 Airlines, помимо большого опыта пилотирования гражданских самолетов, я приобрел, на мой взгляд, достаточно ценное качество — «летную прозорливость»: умение предвидеть ситуацию и просчитать не один, а несколько вариантов действий. Это именно с опытом приходит. Например, еще только едешь на работу, и уже по дороге начинаешь обдумывать предстоящий рейс: анализировать погодные условия, вспоминать особенности аэропорта назначения. Это очень важно для пилота. Наша работа предполагает большую ответственность — за себя, за экипаж, за пассажиров, за самолет, за имидж авиакомпании. Зато это компенсируется моральным удовлетворением от работы. Я счастливый человек — с удовольствием иду на работу, с удовольствием возвращаюсь домой.

Про пассажиров и правила хорошего тона

Мне нравятся наши пассажиры. Они всегда благодарят экипаж за полет, с пониманием относятся к различным обстоятельствам — это действительно трогает. Например, зимой перед взлетом часто возникает небольшая заминка из-за очереди на «облив». В таких случаях я всегда объясняю пассажирам причину задержки рейса и важность противообледенительной обработки. Кстати, со стороны эта процедура выглядит так, как будто самолет поливают «Фантой».

Для пилотов правило хорошего тона — здороваться с диспетчерами на языке той страны, в которую летишь. Тут есть свои особенности. Например, я если лечу во Франкфурт, то говорю «Гутентаг». А вот баварцы на такое приветствие могут и не ответить, зато, если скажешь им «Грюс гот», они обязательно с тобой поздороваются. В Дюссельдорфе есть один диспетчер, который старается на русском сказать «Счастливого пути». У него это пока плохо получается, но мне очень приятно.

Про подготовку самолета к вылету, безопасность и резервный экипаж

Подготовка самолета к вылету — это целый процесс, который строго регламентирован и тщательно отработан. Помимо технических служб, борт осматриваем и мы: сначала второй пилот снаружи, а я внутри, затем мы меняемся местами и проходит вторичный осмотр борта. Такая же процедура и после выполнения полета. Исключений нет, даже при разворотных рейсах. Главная обязанность стюардесс — не разнести еду, а обеспечить безопасность пассажиров в салоне. Они даже когда проводят инструктаж перед взлетом, наблюдают за пассажирами и оценивают обстановку в салоне.

Безопасность обеспечивается регулярным обучением членов экипажа и аттестацией. По сути, мы учимся всю жизнь. Каждые полгода в учебном центре проводится сезонная подготовка. Сейчас прошла весенне-летняя, которая включает в себя перечень вопросов, который нам нужен именно для летней навигации. Например, сдвиги ветра, использование локаторов, обход грозовой облачности.

Раз в год весь летный экипаж проходит обширную медицинскую комиссию, раз в полгода — менее жесткую, но такую же обязательную. И, конечно, непосредственно медицинский осмотр перед вылетом. На самом деле, если ты себя плохо чувствуешь, то лучше позвонить и сказать: «Я не могу, заболел». Всегда дежурит резервный экипаж авиакомпании, который размещается в гостинице рядом с аэропортом и в любой момент готов приступить к выполнению рейса.

Про отношение к самолету

Несколько лет назад я был одним из первых пилотов, кто управлял только что полученными с завода воздушными судами - тогда как раз в парке авиакомпании появились новые Airbus А320. В S7 Airlines очень молодой парк, регулярно получаем новые самолеты. Летать на новом лайнере очень приятно - атмосфера новизны чувствуется во всем. По ощущениям можно сравнить с тем, когда садишься в только что купленную машину из салона, только масштабы совершенно другие.

Хотя не совсем правильно говорить про самолет «новый» или «старый». Если в авиакомпании грамотно выстроена система обслуживания бортов с соблюдением всех технических регламентов, а, главное, ведется строгий контроль за их выполнением, то они и в десять, и в пятнадцать лет будут как новенькие и соответствовать всем требованиям безопасности полетов.

А вообще, от личного отношения к самолету тоже многое зависит. Вот мой инструктор мне говорил: «Ты сел в кабину, и теперь ты здесь хозяин, нужно относиться ко всему бережно. Следующий экипаж придет и ему будет приятно, что все чистенько и аккуратно. Все-таки это наше рабочее место».

О семье, хобби и лучшем виде из окна

С женой мы познакомились на специализированных курсах английского языка. Она тоже пилот, только я пилотирую Airbus, а жена - Boeing. Она одна из первых в стране женщин, кто научился летать на этих самолетах, причем ей тогда было 25 лет. До этого она работала стюардессой.

В свободное время я собираю модели самолетов. У меня есть сын, ему это тоже интересно, но получается пока плохо — для семилетнего ребенка это слишком тонкая работа. Я ему поручаю что-нибудь полегче, например, отточить деталь, а он обижается: «Хочу склеить что-нибудь».

Не знаю, станет ли сын пилотом. Он хочет, но это пока, конечно, незрелое решение. Хотя уже с интересом мерит мою и мамину фуражки.

Случайных людей в авиации не бывает, потому что надо ее любить. Если только пришел деньги заработать — долго не продержишься.

А вообще, я люблю шутить, что у меня в офисе лучший вид из окна. Особенно когда в сторону Еревана летишь и впереди виднеется Эльбрус.

Все мы знаем, что происходит, когда мы приезжаем в аэропорт. Подавляющее большинство приезжает туда только ради того, чтобы куда-то улететь. При подходе к терминалу привычное течение времени подхватывает вас и несет по таким «контрольным» точкам - регистрация на рейс, контроль безопасности, ожидание посадки и, наконец, самолет. Теперь можно расслабиться и полететь. Но никто из пассажиров не видит того, что делает экипаж перед вылетом. Как готовится к полету, что происходит с самолетом.

Заходя в салон, мы видим приветливую улыбку бортпроводницы, которая нас встречает. . А помимо того, что пилоты прошли обучение, они готовятся к КАЖДОМУ вылету. Тут не бывает никаких исключений.

Благодаря авиакомпании S7 Airlines мы можем узнать, как экипаж готовится к рейсу №19 Москва - Санкт Петербург.

1. Командир воздушного судна (КВС) Омельяненко Владимир Николаевич. Для него, как и для второго пилота, полет начинается около служебного входа в аэропорту. Пилоты и весь экипаж проходят такой же строгий контроль безопасности как и пассажиры. Причем система знает, что на этот рейс заявлен определенный состав экипажа и подаст сигнал, если придет другой человек.

2. После контроля пора готовиться к полету. Но сначала надо пройти медсомотр. Если у медиков есть малейшие сомнения, то пилот к полету не допускается.

3. Владимир раньше летал на истребителях, но в 90-е годы ушел в гражданскую авиацию.

4. Комната для брифинга. Здесь экипаж (пилоты и бортпроводники) заходят в систему и говорят ей, что они прибыли на рейс. Попросту говоря - «чекин». У каждого сотрудника свой логин и пароль.

5. Владимир распечатывает полетное задание и другие документы на самолет.

6. До этого момента экипаж чаще всего не знает, на каком самолете он полетит. У пилотов допуск на все семейство A320, т.е. на 319, 320 и 321, и в плане полета может стоять любой из них. В этот раз полетим на А319 VP-BHJ. Поэтому командир в первую очередь знакомится с техническим состоянием самолета.

7. Вообще, у любого самолета есть список отказов, с которыми допускается эксплуатация, так как все важные системы дублированы, а то и троированы. Сегодня утром, например, у самолета в другом аэропорту обнаружили пониженный уровень масла в приводе правого генератора. Но с таким уровнем масла самолет может спокойно летать три дня, тем более, что есть еще два дублирующих. Скорее всего, говорит Владимир, уровень масла уже приведен в норму, но я обязан быть готовым ко всему, поэтому изучаю документацию на этот случай. Также в этом техническом бюллетене прописаны все потертости, царапки, все-все, что относится к самолету.

8. А вот и план полета. Интересно, что расчет топлива делает английская контора (как и всю экономику полета). Например, она подсчитала (учитывая все параметры, включая цену на топливо), что выгоднее заправиться топливом в Домодедово по максимуму. А при той нагрузке, которая будет, оставшегося топлива хватит и на обратный полет из Пулково со всеми необходимыми запасами (уход на запасной, аэронавигационный запас и т.д.). Из плана мы видим, что планируемый взлетный вес будет 56,4 тонны. Топлива на борту 9840 килограммов. За полет будет израсходовано 2980. И остатка 6,6 тонны с лихвой хватит на обратный рейс. Запасными аэродромами являются Домодедово и Минск. Также здесь получается прогноз погоды по аэропортам и по маршруту полета.

9. UUDD WT32W WT DCT GEKLA DCT RUGEL DCT BESTA DCT GISIN DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKIR1A ULLI - это наш план полета. Что же там написано:
UDDD и ULLI - коды ИКАО аэропортов Домодедово и Пулково
WT32W и LUKIR1A - SID и STAR - стандартные схемы выхода и захода аэропорта.
WT DCT GEKLA - после точки WT следовать на точку GEKLA
OBELU B239 AJ - после точки OBELU следовать по трассе B239 до точки AJ
Красным на схеме я выделил наш маршрут от точки OBELU до точки LUKIR.

10. И на последок НОТАМы - список ограничений по аэродромам, трассам, контрольным точкам. Например, отмечено, что в Пулково на тот момент была закрыта одна полоса. Дальше обычно идет длинный список по рулевым дорожкам и стоянкам. Что-то ввели в эксплуатацию, что-то вывели и так далее.

11. К командиру подходит Ирина, старший бортпроводник. Она докладывает, что весь кабинный экипаж в сборе и к рейсу готов.

12. Карта в брифинге обновлена, и Крым там закрашен правильным цветом.

13. Даже американская программа Jeppesen cо схемами считает Крым Российским. Посмотрите на код аэродрома - URFF. А раньше был UKFF.

14. Сейчас в авиакомпании идет переход полностью на электронный документооборот. Но пока этот процесс не завершен, приходится возить с собой много бумажной документации.

15. Действительно, ее очень много.

16. Экипаж заканчивает брифинг, и мы идем на стоянку №6, где нас ждет самолет.

17. Наземный персонал приветствует экипаж.

18. Командир идет в кабину готовить самолет, а второй пилот, Максим Татаров, осматривает его. В любой момент экипаж может вызвать техников, если ему что-то не понравится в техническом состоянии.

19. Ирина, старший бортпроводник.

20. Салон уже полностью готов к приемке пассажиров.

21. Максим уходит готовить кабину, а командир идет проверять борт снаружи. Везде, где только возможно, используется двойной контроль.

22. Проверяются все системы специальными тестами. Сейчас Максим проверяет систему пожаротушения правого двигателя.

23. Пришел техник. Неисправность с генератором устранена, и он снова в работе.

24. В FMS программируется маршрут и вводятся все параметры самолета (вес, топливо, погода, схема выхода или входа). Если раньше все это вводилось вручную, и бывали случаи ошибок (например, несколько лет назад экипаж какой-то европейской авиакомпании перепутал планы и улетел не в тот аэродром), то сейчас все чаще все данные берутся из датацентра компании, которая считала план полета.

25. До чего же удобный столик в Аэрбасе. Пилоты Боинга - завидуйте!

26. Экипажу надо готовиться к полету, и мне пора покидать самолет.

27. Ирина и ее команда уже готовы к приему пассажиров.

28. Пока пассажиры занимают свои места, наземная команда вовсю трудится.

29. К стойке переднего колеса подцепили водило.

30. Обратите внимание, рычаг законтрен шпилькой, которая в свою очередь законтрена «булавкой».

31. Та самая огромная красная ремувка.

32. Этот пин вставляется для фиксации рычага отключения разворота передней ноги
чтобы гидросистема самолёта не противодействовала тягачу поворачивать передние колёса самолёта. Его вставляют до подсоединения водила к самолёту и вытаскивают после отсоединения водила после буксировки. Спасибо

38. Буксировка обязательно сопровождается наземным персоналом.

39. Разбег и взлет!

40. Огромное спасибо пресс-службе S7 Airlines за этот прекрасный день.

S7 Airlines (Авиакомпания Сибирь) - российская авиакомпания, базирующаяся в московском аэропорту Домодедово, одна из крупнейших по количеству перевезенных пассажиров. На момент своего 20-летия S7 Airlines насчитывает 146 направлений собственной маршрутной сети в 26 стран Мира. Компания, основанная в центре континента, сегодня выполняет рейсы в самые крайние точки Евразии, удаленные друг от друга на многие тысячи километров.

История авиакомпании «Сибирь» начинается в 1957 году, когда был выполнен первый гражданский рейс с военного аэродрома в Новосибирской области (будущего аэропорта «Толмачёво»). Именно на базе Толмачёвского авиаотряда в 1992 году была сформирована авиакомпания «Сибирь»

Ту-154
Этот самолет - неотъемлемая часть истории отечественной гражданской авиации. Долгое время Ту-154 составлял основу флота а/к «Сибирь». В 2012 году к 20-летнему юбилею S7 Airlines на постаменте возле въезда в аэропорт «Толмачёво» был установлен самолёт-памятник Ту-154 с бортовым номером RA-85628, который совершил огромное количество рейсов в авиакомпании.

Международный аэропорт Новосибирск («Толмачёво») - крупнейший за Уралом транзитный узел на ключевых направлениях между Европой и Азией.

Долгое время аэропорт был базовым для S7 Airlines, а сегодня остается главным хабом в восточной части страны.

Стремительное развитие авиакомпании привело к необходимости выхода за пределы Сибирского региона.

С 2001 года компания начала активное расширение маршрутной сети, открывая новые рейсы из Москвы и других городов России

Московский аэропорт «Домодедово» - крупнейший по пассажиропотоку в России, один из самых больших воздушных узлов Европы.

Сегодня Домодедово является основным и ключевым аэропортом для S7 Airlines

Компания обладает самым современным и одним из самых «молодых» парков воздушных судов на российском рынке авиаперевозок.
Все рейсы осуществляются только на лайнерах зарубежного производства компаний Airbus и Boeing

Парк авиакомпании: 20 самолетов Airbus A319, 17 лайнеров Airbus A320, четыре самолета Airbus А321 и два дальнемагистральных лайнера Boeing 767-300.

Самолеты S7 Airlines имеют яркую зеленую окраску, которая делает их заметными практически в любом аэропорту мира

Вот некоторые крайние точки маршрутной сети авиакомпании:

Самая западная точка - Дублин (Ирландия)
Ирландия традиционно ассоциируется с пивом Guinness, виски и знаменитым национальным танцем.

Аэропорт Гонконга («Чхеклапкок») - один из самых загруженных на планете. Это одна из самых южных точек в международной сети маршрутов S7 Airlines.

Самая восточная точка - Петропавловск-Камчатский
С востока Камчатка омывается Тихим Океаном, а летом солнце на полуострове встает в тот момент, когда в Москве еще не ложились спать
- разница во времени составляет целых 8 часов.

Камчатка не имеет сухопутного сообщения с материковой частью России, поэтому добраться сюда можно только самолетом.

Самая северная точка - Норильск

Норильск расположен за полярным кругом на севере Красноярского края. Город отличается крайне суровым климатом, зима здесь длится не менее 8 месяцев, а исторический минимум, зафиксированный в Норильске, составляет –64,7 градуса!

Самая западная континентальная точка - Мадрид (Испания)

Самостоятельная регистрация на рейс

Багажная лента

Пока пассажиры ожидают посадки на рейс в залах аэропорта, наземные службы заняты подготовкой самолета к вылету.
Перед ними стоит непростая задача - за короткое время выполнить регламентные процедуры, заправить самолет топливом, водой, загрузить багаж и сделать все необходимое, чтобы предстоящий полет был безопасным и комфортным.

Минимальный норматив по времени обслуживания воздушного судна на земле составляет примерно 37 минут.

Экипаж самолета принимает питание, проверяет работоспособность бортовых систем и готовность воздушного судна к вылету. Службы аэропорта осуществляют уборку салона, а бортпроводники проверяют готовность каждого посадочного места

Перед каждым вылетом пилоты производят внешний осмотр самолета: проверяют агрегаты и узлы воздушного судна на предмет повреждений, двигатели - на наличие обледенений в зимний период

Шаттлы аэропорта привозят пассажиров к самолету.
Средний ежедневный пассажиропоток S7 airlines составляет 22600

В случае если взлет самолета производится в погодных условиях, которые предрасполагают к формированию наледей на поверхностях воздушного судна, оно обязательно обрабатывается специальной противообледенительной жидкостью

Все проверки произведены, и самолет полностью готов к вылету. Экипаж уже провел предполетный инструктаж, и тягач буксирует лайнер на рулежную дорожку. Пилоты запускают двигатели и следуют к точке старта на взлетно-посадочную полосу

- Толмачево - старт, Сибирь-174 на исполнительном, разрешите взлет? - Сибирь-174, взлет разрешаю!

Двигатели самолета медленно наполняются тягой, по салону раздается приятный гул, и лайнер стремительно начинает свое движение по взлетной полосе.

Отрыв

Заход на посадку в аэропорт Владивостока.

Реверс

Аэропорт Владивостока «Кневичи» - крупный региональный хаб компании на востоке страны.
Город удален от Москвы более чем на 9000 км: путешествие сюда на поезде займет целую неделю!

Хабаровск

С 2010 года S7 Airlines является полноправным членом глобального авиационного альянса Oneworld.

В альянс входят крупнейшие авиакомпании мира: AirBerlin, AmericanAirlines, BritishAirways, CathayPacific, Finnair, Iberia, JapanAirlines, LAN, MalaysiaAirlines, Qantas, RoyalJordanian, QatarAirways, а также более 20 аффилированных партнеров-перевозчиков

Офис S7 Group

Центр управления полетами
Технологии, которые реализованы в Центре управления полетами S7 Airlines, позволяют в реальном времени контролировать движение ВС, процесс наземного обслуживания, получать данные о коммерческой загрузке, состоянии ресурсов лайнера, а также принимать меры для соблюдения графика движения судов и выполнения рейсов по расписанию

На контрольных экранах сотрудников отражается график движения самолетов на текущие сутки с аэропортами отправления и прибытия.

Авиационный учебный центр «С7 Тренинг» - крупнейший в России и Восточной Европе центр подготовки пилотов и экипажей.

В центре работают несколько комплексных пилотажных тренажеров (Full Flight Simulator).

Они предназначены для подготовки пилотов на самолеты Airbus семейства А320 и Boeing-737

Водная аварийно-спасательная подготовка в специально оборудованном бассейне.

Тренажерный комплекс для проведения аварийно-спасательной подготовки позволяет моделировать различные типы внештатных ситуаций, возникающих на борту воздушного судна

Была презентация летного отряда S7. КВС-инструктор А320 Вячеслав Карпов, сын командира Ту-154, рассказал, как происходит подготовка пилотов в авиакомпании. Передаю в кратком изложении.

Летный состав приходит в S7 тремя путями: из летных училищ (малая часть), с других типов самолетов и уже обученные на иномарки из других авиакомпаний.

Дальнейшее обучение, с учетом первоначальной летной базы, производится уже в S7. У нас два учебных центра - в Новосибирске и Москве. В Новосибирске изучается только теоретическая часть (в Москве тоже). Это CBT - Crew Base Training. После чего следует (только в Москве). Тренажеры S7 - самые современные в России (их единицы в стране).

Очень важно знание английского языка. С 1 января 2011 прием пилотов будет проводиться только со знанием 4го уровня языка по стандарту ИКАО (Международная Организация гражданской авиации). С марта 2011 на международных рейсах у всех пилотов должен быть 4й уровень.

Тренажерная подготовка затем повторяется 2 раза в год по 4 часа. На ней, в частности, отрабатывается управление самолетов в ручном режиме. Так как в современных лайнерах, особенно в Airbus, большую часть пилотирования осуществляет бортовой компьютер. В том числе защищая самолет от неадекватных действий человеческого фактора - "от дурака" (например, не дает самолету войти в пике или сильно накрениться - хотя для экстренных случаев существуют и такие режимы).

После того, как пилот прошел всю необходимую подготовку на земле, его закрепляют за пилотом-инструктором. После завершения работы по специальной программе, инструктор дает заключение. Следует квалификационнаяя проверка и пилот может получить доступ к самостоятельным полетам в качестве второго пилота.

По мере необходимости, из наиболее профессионально подготовленных вторых пилотов производится отбор в командиры. Как правило, для этого шага вторым пилотом надо отлетать минимум 2-3 года.

Очень строгий контроль за здоровьем. Раз в год - врачебно-летная комиссия. Раз в полгода - медосмотр, включая стоматолога. С 40 лет - углубленные исследования... Также обязательный медконтроль перед каждым вылетом.

Рабочее время - считается от начала предполетной подготовки к рейсу и заканчивается послеполетным разбором (это недолго, если полет был штатный). Пилот не может работать в этом промежутке более 12 часов. Есть ряд допущений, прописанных в законодательстве, когда работает усиленный экипаж, но процент таких рейсов небольшой. За месяц пилот должен наработать не более 80 часов, в год - 800.

Тут важно понимать, что если пилот выполняет второй рейс в день, и этот второй рейс садится где-нибудь на запасном и там зависает, то у экипажа может выйти рабочее время. И он обязан отдыхать минимум 8 часов. Такие случаи иногда происходят при посадках , в частности. Когда там до 10 самолетов S7 бывает плюс другие компании. И очередь на вылет по три часа. При мне два экипажа пошли в Нижнем в гостиницу. Вместе с пассажирами...

Каждый полет в S7 расшифровывается специальной программой по массе параметров. В случае отклонений (скорости, крены, угол выпуска закрылков, перегрузка при посадке и т.д. и т.п.) сразу выдается информация руководству летного отряда. И начинается разбор полета уже серьезный. Программа позволяет делать визуализацию - как самолет взлетал, как заходил на посадку - все видно.

Перед каждым вылетом предполетная подготовка. Метео на аэродромах, включая запасные, и на трассах, заправка топливом, техсостояние самолета, количество пассажиров и груза...

Постоянное изучение новых документов, повторение основных, обновления по технике, навигации, аэропортам, трассам... все доводится до пилотов. Чтобы они были наилучшим образом подготовлены ко всем возможным ситуациям и держали штурвал или джойстик (на Airbus) твердой рукой:) А также имели возможность выйти на связь с пассажирами, пожелать им приятного полета и своим голосом укрепить уверенность в безопасности полета.

Вот такая история. Пилоты у нас отличные:) Система отбора, как вы видите - многоступенчатая и проверенная опытом, как МГА СССР, так и зарубежным.